Фарид Хусаинов, кандидат экономических наук
Комментарий к "Индексу качества" за 2 квартал 2018 года
– Показатель, характеризующий удовлетворенность сроками доставки, оказался самым провальным в отчете за II квартал 2018 года [имеется в виду снижение на 8 баллов - с 68 баллов во 2 кв. 2017 г. до 60 баллов во 2 кв.2018 г.; это самое большое снижение показателя к прошлому году]. В связи с организацией чемпионата мира по футболу и запуском множества дополнительных пассажирских поездов, по оценкам участников рынка, в мае – июне резко упала скорость доставки грузов и выросло количество брошенных поездов, особенно на Северо-Кавказской, Октябрьской и Дальневосточной магистралях.
Вместе с тем здесь наблюдается любопытный парадокс: притом что грузоотправители массово говорят о снижении скорости доставки, особенно в июне 2018 года, формально этот показатель не просто вырос, а совершил аномальный скачок. Если в апреле и мае 2018 г. он составлял, по данным ОАО «РЖД», соответственно 356 и 342 км/сут., то в июне 2018 г. он вырос до 386 км/сут., что на 13% выше мая 2018 г. и на 9% выше июня предыдущего года.
Такое радикальное расхождение между тем, что видят участники рынка и тем, что показывают официальные статистические отчёты РЖД имеет объяснение. О причинах этого расхождения можно догадаться внимательно изучая распоряжения РЖД № 1764р и 2827р и сопоставляя статистику брошенных поездов с динамикой роста общей скорости доставки на фоне снижения участковой и технической скоростей. Подсказка для любознательных: если поезд при «бросании» отнесён на ответственность не РЖД, а грузополучателя (код 01) , то это – формально – уменьшает вагоночасы в знаменателе при расчёте скорости доставки. И она – формально – немного увеличивается. Разумеется, это увеличение происходит в отчётности, а не в реальности.
Еще одна проблема, которой нужно здесь коснуться, – это дефицит подвижного состава. В I полугодии вагонов закуплено больше, чем списано, поэтому дефицит должен постепенно уменьшаться. Общий парк вагонов, по данным ОАО «РЖД», вырос с 1070,2 тыс. ед. в июне 2017 года до 1089,99 тыс. ед. в июне 2018 г. (т.е. на 1,8%), а рабочий парк – с 917,1 тыс. ед. в июне 2017-го до 948,4 тыс. ед. в июне 2018 г. (на 3,4%).
Но масштабное списание вагонов в 2015–2016 гг. не проходит бесследно. До сих пор грузоотправители массово отмечают нехватку подвижного состава.
Различные респонденты по-разному оценивают величину дефицита, в основном эти оценки находятся в диапазоне от 15 до 30% от потребности в обеспечении вагонами.
Пока парк грузовых вагонов составлял 1,2 млн ед., дефицита не ощущалось (за исключением отдельных узких сегментов). Как только парк достиг баланса – так грузоотправители хором заговорили о дефиците.
Результаты этих опросов свидетельствуют о важной особенности рынка: расчетные величины, полученные на основании каких-то утвержденных либо согласованных методик или моделей, имеют не очень много смысла на меняющемся рынке. И это важный аспект, на который необходимо обратить внимание регуляторов: слишком опасно пытаться регулировать то, что мы даже не можем корректно измерить.
Источник: РЖД-Партнер, № 18, 2018 г. С.68.
Коммерсантъ: Рост спроса на перевозку строительных грузов начинает влиять на востребованность полувагонов, поддерживая ставку на них, но одновременно осложняя ситуацию на сети, отмечают железнодорожные операторы. Приток этих грузов на сеть нивелировал эффект окончания зимнего сезона, и скорость движения не возросла. Аналитики отмечают, что, помимо стройгрузов, задействованность парка, которая сейчас находится на максимальных значениях, поддерживают и другие факторы — рост перевозок угля, уход операторов из стран СНГ с российского рынка и необходимость транспортировки грузов на новые территории.
