Исполнительный директор Партнерства Дмитрий Королев
Ключевыми факторами, на основе которых принимаются решения об инвестировании в приобретение грузовых вагонов, являются стоимость приобретения, стоимость обслуживания кредитной составляющей на период лизинга, а также фактически получаемая оператором суточная доходность с вагона. Мы все знаем, что доходность сегодня находится на минимальном уровне (400–450 руб. за вагоно-сутки). Резкий рост ключевой ставки ЦБ в декабре прошлого года привел к тому, что банки вынуждены были повысить стоимость предоставления рублевых кредитных средств. Двукратная девальвация рубля привела к росту рублевого экспортного «нетбэка» на черные металлы. Соответственно, для вагоностроителей выросла стоимость металла на 20–30%, а они, в свою очередь, повысили цены на вагоны (за последние три месяца рост составил 20%). Ситуация развивается на фоне давления грузовладельцев, требующих дальнейшего снижения суточной стоимости предоставления подвижного состава. Как резюме: очевидно, что на сегодняшний день для инвестиций в подвижной состав условия отсутствуют.
Что подтверждается и на практике. В настоящее время в нашей стране выпуск грузовых вагонов продолжается только на двух предприятиях: на ТВСЗ и УВЗ, но они передают львиную долю произведенных вагонов в операторские компании, входящие в вагоностроительные холдинги. На остальных предприятиях на территории России и Украины производство грузовых вагонов практически остановлено. Спрос со стороны частных операторских компаний на новый подвижной состав практически отсутствует.
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1253054
Возврат к списку
Коммерсантъ: Рост спроса на перевозку строительных грузов начинает влиять на востребованность полувагонов, поддерживая ставку на них, но одновременно осложняя ситуацию на сети, отмечают железнодорожные операторы. Приток этих грузов на сеть нивелировал эффект окончания зимнего сезона, и скорость движения не возросла. Аналитики отмечают, что, помимо стройгрузов, задействованность парка, которая сейчас находится на максимальных значениях, поддерживают и другие факторы — рост перевозок угля, уход операторов из стран СНГ с российского рынка и необходимость транспортировки грузов на новые территории.
