Сергей Гончаров, заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ПГК»
В условиях, когда разрабатываются антикризисные меры, многие операторы столкнулись с ростом цен на ремонт подвижного состава. Да, с одной стороны, цена определяет качество, но с другой – цены нужно снижать. Тем более что резервов для этого достаточно. Например, аттестация должна быть одна. А сейчас несколько проверок производят разные ведомства, и за каждую из них надо платить. И почему не могут приниматься в качестве аттестации результаты аудита?
Кроме того, мы покупаем запчасти для ремонта зачастую в три раза дешевле, чем нам предлагают те же ВРК-1, 2, 3. Оптимизировали и схему подачи вагонов в ремонт: не везем их за тридевять земель, а концентрируем на ограниченном количестве предприятий. Отправляем туда же вагоны в разделку, чтобы максимально использовать от них запчасти. Но снижение цены не должно быть волюнтаристским.
Так, традиционно сложилось, что в нормативных документах по текущему отцепочному ремонту включена масса работ, от многих из которых вполне можно отказаться. Хочу заметить, что таких накладных расходов, как в ТОР, нет ни в одном виде бизнеса. И во многом потому, что к ним относят совершенно не связанные с ТОР расходы аппарата Центральной дирекции инфраструктуры. И мы их оплачиваем. И здесь тоже есть потенциал для сокращения издержек.
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1257101
Возврат к списку
Коммерсантъ: Рост спроса на перевозку строительных грузов начинает влиять на востребованность полувагонов, поддерживая ставку на них, но одновременно осложняя ситуацию на сети, отмечают железнодорожные операторы. Приток этих грузов на сеть нивелировал эффект окончания зимнего сезона, и скорость движения не возросла. Аналитики отмечают, что, помимо стройгрузов, задействованность парка, которая сейчас находится на максимальных значениях, поддерживают и другие факторы — рост перевозок угля, уход операторов из стран СНГ с российского рынка и необходимость транспортировки грузов на новые территории.
