Щебень встал поперек пути

Щебень встал поперек пути Коммерсантъ: Рост спроса на перевозку строительных грузов начинает влиять на востребованность полувагонов, поддерживая ставку на них, но одновременно осложняя ситуацию на сети, отмечают железнодорожные операторы. Приток этих грузов на сеть нивелировал эффект окончания зимнего сезона, и скорость движения не возросла. Аналитики отмечают, что, помимо стройгрузов, задействованность парка, которая сейчас находится на максимальных значениях, поддерживают и другие факторы — рост перевозок угля, уход операторов из стран СНГ с российского рынка и необходимость транспортировки грузов на новые территории.

Опыт по организации отправки контейнеров в полувагонах из портов Дальнего Востока уникален

Опыт по организации отправки контейнеров в полувагонах из портов Дальнего Востока уникален РЖД-Партнер: За короткое время РЖД совместно с операторами подвижного состава и стивидорами организован регулярный вывоз контейнерных грузов в полувагонах из портов Дальнего Востока. На начало декабря по данной технологии со станций ДВЖД стабильно отправляется по четыре контейнерных поезда в сутки, в ближайшее время их число планируется довести до пяти. О том, как этот процесс проходит отладку, РЖД-Партнеру рассказал исполнительный директор СРО Союз операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский.

д.э.н. Леонид Мазо

д.э.н. Леонид Мазо

В настоящий момент стало очевидным, что тарифная система в сфере железнодорожных грузовых перевозок требует как минимум корректировок и как максимум – пересмотра. О достоинствах и недостатках ценообразования в данном сегменте, а также о своем видении дальнейших перспектив корреспонденту РЖД-Партнера рассказал д. э. н. Леонид Мазо.

Плюсы и минусы

– Леонид Аронович, расскажите, пожалуйста, о наиболее значимых плюсах существующей тарифной системы.

– Положительным моментом для заказчиков ОАО «РЖД» является стабильный характер тарифов в течение года. При этом цены в большей степени адаптированы к условиям дальних и сверхдальних перевозок массовых топливно-сырьевых грузов, прежде всего угля и железной руды, что искусственно поддерживает объемы экспорта даже при низких мировых ценах. С одной стороны, такое положение дел благоприятствует сохранению трудовых ресурсов в добывающих отраслях, с другой – вызывает убыточность означенных перевозок и необходимость повышения тарифов на транспортировку дорогостоящих товаров. В итоге грузовладельцы вынуждены частично переключать доставку последних на автотранспорт, несмотря на меньшую по сравнению с железной дорогой эффективность.

– Охарактеризуйте, пожалуйста, основные недостатки нынешней системы управления тарифами.

– Я бы отметил разрыв в динамике цен на внешних и – в меньшей степени – на внутренних рынках. Фактически он выражается в постоянном повышении тарифов на экспортные перевозки всех грузов. Для РЖД недостаточная гибкость тарифов приводит к потерям доходности при высокой рыночной конъюнктуре и объемов транспортировки – при низкой.

Отмечу, что построение тарифов за пользование инфраструктурой создает перекос в сторону увеличения доли высокотарифных грузов как для владельцев собственных поездных формирований, так и для будущих независимых перевозчиков (если они появятся). Это не способствует установлению справедливой конкуренции между указанными участниками транспортами рынка и общесетевым перевозчиком, действующим на принадлежащей ему инфраструктуре.

Другой момент. После односторонней унификации тарифов на порожний пробег только полувагонов и платформ их резкое снижение, особенно на дальних расстояниях, привело к относительной потере конкурентоспособности прогрессивных типов специализированных вагонов, что снизило эффект от экономии на погрузке и выгрузке в сравнении с сегментом универсального подвижного состава.

В первую очередь

– Что именно, с Вашей точки зрения, стоит в первую очередь поменять в существующей системе тарифообразования?

– Здесь следует различать структуру и уровень тарифа. Структуру определяет Прейскурант № 10-01. В этой части первоочередной задачей для создания благоприятных конкурентных условий в сфере перевозок представляется формирование тарифов таким образом, чтобы разница между стоимостью перевозки локомотивом РЖД и частной (или арендованной) тягой (в расчете на вагон) была одинаковой – независимо от рода груза, то есть на основе некоторой аналогии с построением вагонной составляющей, использованным при разработке действующего прейскуранта. При этом базовый инфраструктурный тариф не должен опускаться ниже уровня соответствующих издержек перевозчика.

– Что скажете по поводу определения уровня тарифа?

– Определение уровня тарифа является другой не менее важной проблемой и относится именно к управлению ценообразованием. В конкурентной сфере предлагается сохранить для доминирующего перевозчика, чьи функции совмещены с владением инфраструктурой, верхний ценовой предел. Нижний предел он мог бы устанавливать самостоятельно, в зависимости от объемов затрат. Верхний предел тарифов на перевозку экспортных грузов целесообразно связать с динамикой внешнеторговых цен.

Разумно было бы разрешить ОАО «РЖД» и другим регулируемым сетевым железнодорожным предприятиям (например, Железным дорогам Якутии) снижать тарифы на перевозку грузов в устойчивых порожних направлениях на основе договоров с грузоотправителями при условии наращивания ими объемов погрузки. Аналогичный подход просматривается и в отношении переключения грузов, в основном экспортных, с перегруженных на менее загруженные направления с целью экономии и отдаления капитальных вложений в инфраструктуру.

Проекты регуляторов

– Как Вы оцениваете разработки МЭР в части предложений по трансформации системы тарифообразования РЖД?

– Переход к единице тарификации за т-км брутто (такое предложение давно высказывалось в аппарате РЖД) имеет смысл для оплаты услуг инфраструктуры при ее организационном отделении от перевозочной деятельности. Однако при такой тарификации услуг перевозчика могут пострадать интересы грузовладельца, чья экономика перевозки в принципе не должна зависеть от тары вагона. Общим недостатком данного предложения является недоучет длины вагона.

Что касается тарифного стимулирования структурной перестройки экономики в пользу обрабатывающей промышленности, то это грозит, во-первых, утратой реального экспортного потенциала страны с вытекающим отсюда последствием в виде социального кризиса, а во-вторых, потерями объемов перевозки для РЖД. Другое дело, что инновации следует направлять на снижение добычи и эффективное обогащение полезных ископаемых, что позволило бы повысить рентабельность экспорта, одновременно снизив или устранив убыточность перевозок сырья с применением обоснованного тарифа.

– Как Вы оцениваете предложения по поводу применения долгосрочной индексации тарифов?

– К сожалению, в настоящих условиях долгосрочная индексация тарифов невозможна, так как ценовые прогнозы не сбываются. Тарифы надо привязывать к тенденциям рыночного ценообразования, а не к надуманным плановым решениям.

– Каким образом Вы бы прокомментировали предложения о выделении локомотивной составляющей?

– Об этом говорится уже давно. Это было бы актуально при развитии института независимых перевозчиков, предопределенного соглашениями по ЕЭП. Но следует учитывать, что для разных типов подвижного состава затраты на тягу различаются в зависимости от загрузки, тары и длины вагона.

– Каким образом, по Вашему мнению, должна осуществляться собственно процедура внесения изменений в тарифную систему?

– Для отражения разумных пожеланий заказчиков активно работает Совет потребителей услуг ОАО «РЖД». Их рекомендации могут быть учтены и методическим советом при ФАС.

– Как Вы оцениваете перспективы трансформации тарифной системы в целом?

– Думается, что тарифы в условиях развития конкуренции в сфере перевозок (а в перспективе, возможно, и в использовании различных инфраструктур) будут больше привязаны к рынку с расширением договорных форм. Но при этом установление тарифов доминирующим перевозчиком и владельцем инфраструктуры, в том числе в рамках ценового коридора, должно происходить в соответствии с официально объявленными формализованными методиками, утверждение которых согласовано с регулятором. При этом необходимо совершенствовать и статистику, отражающую ценообразующие факторы.

http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnye-gruzoperevozki/l--mazo---v-perspektive-zheleznodorozhnye-tarify-budut-bolshe-priviazany-k-rynku/

Возврат к списку