Алексей Дружинин, Исполнительный директор СОЖТ

Цикличность развития операторского рынка – не только следствие изменений конъюнктуры спроса на предоставление транспортных услуг, но и регуляторных воздействий, предпринятых за последнее время. При этом у рынка есть ресурсы для более взвешенного и поступательного движения и заключаются они в формировании комплексных подходов, рассказал Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин в интервью журналу "РЖД Партнер".

-Алексей Александрович, как вы оцениваете текущую ситуацию, в которой находится рынок услуг по предоставлению подвижного состава, в чем заключаются сегодняшние отличия от предыдущих лет?

- Отличия серьезные. На сети достаточно сильно изменилась как структура парка, так и его количество. Под конец 2016 года и практически весь этот год мы наблюдали тренд на увеличение стоимости предоставления универсального подвижного состава, который уже как драйвер, подтянул за собой и специализированные вагоны. По цистернам, наоборот, мы видим тренд на снижение, и, к сожалению, он стал устойчивым, особенно с учетом активного развития речных перевозок в летний период и тех мощностей трубопроводного транспорта, которые вводятся на сегодняшний день.

В этой связи операторы зачастую слышат упреки по поводу роста ставок, но при этом нужно понимать, что их сегодняшний уровень еще далек до значений 2012 года, а ведь там была совершенно другая расходная часть, когда намного дешевле стоили ремонты и покупка новых вагонов. И если в начале этого десятилетия у тех операторов, у которых в собственности состояли различные виды парка, еще имелась возможность так или иначе убыточность одного парка перекрывать за счет другого, а прибыль от высокодоходных грузов позволяла обновлять универсальный парк, то сейчас в этих компаниях складывается обратная ситуация.

Пока еще за счет универсального подвижного состава можно содержать на приемлемом уровне парк цистерн. Но что будет дальше? По нашим оценкам, стоимость цистерны неуклонно стремится к стоимости ее содержания, поэтому о реновации в этой области сейчас говорить преждевременно, в отличие от универсального подвижного состава, демонстрирующего высокую доходность. Пока возраст цистерн позволяет говорить об определенной безопасности, резкого провала по этому сегменту не будет, но все же этот рынок в железнодорожном транспорте постепенно будет уходить, и чем дальше, тем больше.

Рынок универсального подвижного состава тоже, к сожалению, показал определенную турбулентность и сейчас многое зависит от внешней конъюнктуры, от того, насколько благоприятными будут цены на уголь, нерудные материалы.

В целом же можно сказать, что сейчас сегмент операторских услуг получил глоток воздуха. Установившаяся сейчас ставка услуги предоставления полувагонов снова создала возможность рассчитываться с банками и железнодорожный состав вновь стал привлекательным активом. В то же время я сейчас не готов сказать, возможно ли появление на рынке совершенно новых игроков и новых инвесторов. На мой взгляд, пока еще полноценной инвестиционной привлекательности мы не достигли. При этом всегда существует возможность ухода с рынка старых игроков. Эти опасения связаны с тем, что, во-первых, рынок крайне закредитован. По нашим оценкам, на начало этого года совокупная кредитная нагрузка операторов находилась в районе 800 млрд. руб. И это очень весомая цифра. Кроме того, в 2015- 2016 гг. банками практически был объявлен мораторий на взыскание текущих платежей и процентов, что, по сути, спасло рынок. В обратном случае можно было бы ожидать массовую сдачу вагонов банкам, что вызвало бы довольно серьезное обрушение. Но все равно рынок не застрахован от дальнейших колебаний, особенно в отношении компаний, обладающих парком с невысокой доходностью. Еще один фактор, ограничивающий появление новых игроков – стоимость вагона и его содержания.

На начало 2017 года стоимость содержания полувагона, включая ремонты и все виды услуг ОАО «РЖД», включая информационное обслуживание и так далее, у нас составляла в среднем 355 рублей в сутки. К этому добавляется стоимость заемных денег. И когда мы видим цифры 2 -2,5 млн. руб. за новый вагон (неинновационный), мы понимаем, что это не конечные деньги, поскольку здесь необходимо учитывать лизинговые или иные схемы кредитования.

В конечном итоге новый вагон стоимостью 2,5 млн. руб. с учетом совокупных платежей и десятилетнего лизинга достигает цены где-то в 4,8 млн. руб. Разделив эту сумму на 10 лет, мы получим минимальную стоимость денег где-то 1200 – 1300 руб. в сутки. Добавляем сюда 355 руб. и получается, что минимальная стоимость содержания вагона плюс стоимость денег для новых игроков составляет 1550 - 1650 руб. в сутки. Понятно, что в течение 10 лет такая работа будет идти только в ноль, лишь на отдачу кредита. И если компании, у которых есть старый парк, еще могут эту кредитную нагрузку распределить на весь парк, то у новых компаний такого ресурса нет. При этом инновационный парк будет стоить еще дороже. И хотя у него больше срок службы, меньше текущих затрат, больше межремонтные сроки пробега и в нем можно перевозить больший объем груза, но правило кредитной нагрузки все равно не меняется.

- А как программы господдержки влияют на настроение инвесторов?

- Мы очень надеемся, что такая поддержка будет продолжена. Те меры, которые были предложены рынку, создали условия для приобретения вагонов. Другое дело, что бизнес и государство все никак не могут перейти в какую-то более плавную плоскость взаимодействия. Простой пример: если с 1 января 2018 года на федеральном уровне будет введен налог на движимое имущество, то деньги, которые государство выделило по программам господдержки, мы в течение максимум двух лет отдадим в качестве налогов бюджетам субъектов. Такой странный у нас межбюджетный трансферт получается - через операторов. То есть сначала деньги мы направляем операторам, чтобы они купили вагоны, а потом они эти деньги передают в бюджеты субъектов. Но мы понимаем, что тогда к этим цифрам, которые уже назывались по содержанию вагона, добавляются еще дополнительные средства на платежи по налогу.

Но говоря о стимулах развития рынка, нельзя не сказать о политике банковской ставки. Как показали 2015-2016 гг. - с банками можно и нужно договариваться. Банковский сектор и операторские компании могут достигать соответствующих договоренностей, что подтверждается опытом 2015 -2016 гг, когда был объявлен своего рода «мораторий» на взыскание процентов по кредитам. Если доступ к кредитам у компании будет по оптимальным ставкам, это позволит и обновлять, и модернизировать особенно специализированный подвижной состав. Потому что у нас есть такие виды подвижного состава, с которыми все обстоит очень сложно, например, вагоны рефрижераторы. Последние такие вагоны были выпущены в 1995 г., а дальше сертификация была утеряна, производство законсервировано. Если их восстанавливать – многое будет зависеть от спроса. Одно дело, если спрос на рынке будет 100 вагонов, тогда и стоимость каждого вагона будет очень высокой. Если будет спрос на их большое количество, то это позволит снизить стоимость и расконсервировать мощности. У нас есть совершенно экзотические виды подвижного состава, ну а кроме того, еще в советские времена была создана определенная география производств, из-за чего цистерны в основном, производила Украина. Да, в России налажено производство универсальных цистерн, есть сертифицированные предприятия, но вот по тому, что сегодня на рынке действительно в дефиците - цистерны для химических грузов, ситуация обстоит не так уж гладко. Долгие годы на этот вид подвижного состава не было спроса, соответственно и предприятия свои мощности переориентировали на те вагоны, на которые был больший спрос. И быстрое восстановление потребует серьезных затрат, поэтому важно понимать, из какого источника они будут покрыты. Не думаю, что кто-то готов купить 10 цистерн по 15 млн. руб., чтобы покрыть затраты на сертификацию и восстановление производства. Другое дело, если эти вагоны будут стоить по 5 млн. руб. – в этом случае их будут покупать.

В логике бизнеса

- Как на сегодняшний день складывается баланс спроса и предложения полувагонов на сети?

- В среднем по году такой баланс выглядит взвешенным, а парк - абсолютно адекватным той грузовой базе, которая есть. Операторам ведь тоже неинтересно держать излишек парка, чтобы он стоял в ожидании третьего квартала, когда будет востребован. Это как купить машину и платить за ее стоянку в ожидании того, что вдруг когда-то потребуется на ней поехать. Также и здесь. Поэтому определенный баланс по году в среднем есть, но ведь нельзя забывать про пиковые периоды, когда возникают определенные проблемы с обеспечением клиентов. Это связано как с технологической стороной, поскольку нового парка может иногда попросту физически не хватать, так и с тарифной составляющей. Можно понять грузоотправителя, который в январе 2016 года получал вагон по 350 - 400 руб. в сутки и в дальнейшем, планируя бюджет на 2017 год, не закладывал те масштабы повышения ставки, которые произошли. В итоге не всегда грузоотправители готовы сегодня платить. В целом ключ к решению этой проблемы заключается в согласованном долгосрочном планировании. У тех, кто заключил долгие контракты, согласовал в начале года все ставки, таких проблем не возникает. Те же, кто понадеялся на разовый спот, на разовый доступ к вагонам, в пиковый период сильно рискуют. Кроме того, мы сегодня видим, что многие грузоотправители и сами приобретают вагоны для обеспечения собственной грузовой безопасности, при этом такие вагоны не работают в рынке. И это отсылает к вопросу о том, что сегодняшний взлет ставки на полувагоны позволяет их покупать. В этом году, например, ожидается по некоторым оценкам, приобретение порядка 40 тыс. вагонов, из них 2/3 полувагонов, а возможно, и больше. Устойчивый спрос наблюдается в сегменте инновационных вагонов, но единственно, что нас немного беспокоит, это то, что пока не совсем ясна картина с содержанием таких вагонов. Учитывая достаточно высокий межремонтный период в 8 лет, пока мы не можем понять, во что обойдется плановый ремонт по прошествии времени, ведь инновационные вагоны более-менее активно присутствуют на сети всего лишь последние 4 года.