Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Ирина Чиганашкина, член Президиума СОЖТ

Ирина Чиганашкина, член Президиума СОЖТ

– Одна из насущных задач логистических операторов – наращивание дополнительных объёмов перевозимых грузов. Что мешает в её решении?

– В первую очередь нарастающая конкуренция с альтернативными видами транспорта, в частности с автотранспортом. Железнодорожники, в свою очередь, не всегда полностью используют свои возможности в части организации перевозок грузов, в том числе увеличения маршрутных отправок, сокращения срока доставки. Поэтому рост конкуренции и снижение доходности операторского бизнеса тормозят развитие транспортных компаний. И сейчас наблюдается негативная сторона конкуренции. Дело в том, что транспортные компании снижают стоимость своих услуг, одновременно увеличивая задолженность перед банками, сокращают расходы на развитие бизнеса, содержание вагонов и расширение спектра услуг. Подобная практика может однажды привести к очередному дефициту вагонов и новому кризису.

На бизнес операторов негативно влияет и существующий оборот вагонов, так как он делает железнодорожные перевозки неконкурентоспособными. Например, срок доставки груза повагонной отправкой на расстояние 280 км железнодорожным транспортом составляет пять суток (а фактически больше), в то время как автомобильным транспортом это расстояние может быть покрыто за шесть часов. Соответственно, автоперевозчики могут предложить более конкурентные условия.

Конечно, спектр услуг железнодорожных логистических операторов надо расширять, но, во-первых, этому частично мешает статус оператора, во-вторых, операторы не могут повлиять на срок подачи вагонов под грузовые операции, то есть налицо проблемы с подачей-уборкой вагонов. На развитие транспортных компаний огромное влияние оказывают циклические кризисные явления, связанные с избытком или дефицитом вагонов. Многие транспортные компании просто не переживут очередной кризис. Кроме того, многие владельцы груза или не имеют собственных подъездных путей, или они непосредственно примыкают к другим подъездным путям. Предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) или другой владелец подъездного пути берёт с них баснословную плату за подачу вагонов с путей общего пользования на пути клиента, что сопоставимо с затратами на тариф и предоставление подвижного состава, в то время как по автомобильным дорогам можно проехать без проблем.

– Каковы шансы возвращения грузов с альтернативных видов транспорта?

– Возможности для возвращения грузов на железную дорогу есть, но реализовать их на практике довольно трудно. Значительная доля инертных грузов на расстояния до 300 км перевозится автомобильным транспортом. Кроме того, автомобилисты успешно везут большие объёмы грузов от грузоотправителей с незначительными отправками. Но совокупно это большой потенциал.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1384721&archive=2017.08.29

Возврат к списку