Правительство адаптирует бюджетную политику к длительному кризису

Правительство адаптирует бюджетную политику к длительному кризису НЕЗАВИСИМАЯ ГАЗЕТА: Кабинет министров объявил на прошлой неделе о широкой программе наращивания госрасходов, в том числе на частичное восстановление потенциала системы здравоохранения, который был ослаблен хроническим недофинансированием в последние годы.

Полувагоны толкают под контейнеры

КОММЕРСАНТ: РСПП просит правительство как можно скорее отменить запрет на перевозку контейнеров в полувагонах. Это может привести к вовлечению в оборот простаивающего универсального парка, но нарушит существующий бизнес операторов фитинговых платформ. Сторонники снятия запрета считают, что в результате снизится себестоимость перевозок, так как полувагон дешевле в аренде, нежели платформа. Противники же говорят, что перевозка в полувагонах была вынужденной мерой в условиях дефицита платформ, которого теперь уже нет.

Контейнеры ищут место в полувагонах

КОММЕРСАНТ: ОАО РЖД начало испытывать новый тип крепления контейнеров в полувагонах для международного сообщения. Зарубежные контейнеры в зарубежных полувагонах можно возить и сегодня. Но испытания пройдут на фоне бурной дискуссии о том, следует ли вернуть такую практику в России, что уже поддержал глава ОАО РЖД Олег Белозеров. Подобные перспективы вызывают недовольство контейнерных перевозчиков, которые опасаются оттока объемов, тогда как на рынке оперирования универсальным парком, напротив, предвкушают рост загрузки.

Куда с сети укатили колеса?

13.02.2019


На вопросы о том, как образовался дефицит цельнокатаных колес (ЦКК) и к чему следует готовиться клиентам дальше, ответил генеральный директор ООО «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев.

– Николай Владимирович, почему на рынке возник дефицит ЦКК и что необходимо делать для того, чтобы он закончился?
– Попробую ответить на этот вопрос. Жизненный цикл ЦКК составляет 6–7 лет в зависимости от интенсивности эксплуатации. При ремонте их обтачивают. А когда уже невозможно восстанавливать, колеса меняют. В период массового списания старых вагонов (на уровне 105–115 тыс. в год) высвобождалось большое количество ЦКК. Их ставили под ремонтируемый подвижной состав.
Остаточный срок службы у таких колесных пар (без смены колесных элементов) составлял около 3–4 лет. В результате закупка ЦКК у заводов-изготовителей сократилась. В 2018 году были списано гораздо меньше – примерно 40 тыс. вагонов. В текущем году и далее этот показатель ожидается на уровне 22–25 тыс. ед. подвижного состава. Соответственно спрос на ЦКК увеличился. И клиенты стали ощущать их недостаток.

– Сколько колес производится для рынка РФ? И сколько не хватает ремонтным предприятиям?

– В РФ два производителя колес – это «Евраз» (425 тыс. ЦКК) и «Выксунский металлургический завод» (850 тыс. ЦКК). Есть еще украинский поставщик – «Интерпайп» (170 тыс. ЦКК для рынка РФ). Итого – общая производственная мощность составила 1 445 тыс. колес в год. Основная доля этой продукции пошла под новые вагоны. Их было построено около 69 тыс. А это соответственно 552 тыс. ЦКК. Кроме того, частично колеса российские заводы поставляли на экспорт. Таким образом, под ремонт спрос остался не полностью удовлетворенным. Нехватка оценивается в размере 200 тыс. ед. И расчеты показывают, что сейчас этот дефицит обострился.

– Привел ли дефицит на литье к росту цен?
– Стоимость ЦКК выросла. И соответственно увеличилась цена колесной пары: если в январе 2018 года она стоила 100–110 тыс. руб., то в декабре – 200 тыс. руб. Это произошло на фоне антидемпинговых мер, введенных в РФ против «Интерпайпа».

В апреле, когда это произошло, поставки с этого украинского завода практически сократились до нуля. Только в мае оттуда начали поступать небольшие партии. Потребитель был готов покупать ЦКК уже и по высокой цене.

Остановка на профилактику «Выксунского металлургического завода» подстегнуло этот процесс: с августа стоимость ЦКК росла на 10–15 тыс. руб. в месяц. Из-за дефицита колес вагоны стали простаивать в ремонте.

– Были еще факторы, оказавшие влияние на ситуацию?

– Это запрет в 2017 году на применение оси РУ1, которые в народе окрестили «гайками». В результате появился еще и некоторый дефицит осей.
В ремонте вошли в обиход колесные пары типа СОНК (с новыми осями и ЦКК).

– Когда ситуация с колесами изменится?

– В 2019 году ожидается выход на полную производственную мощность завода «Проммашкомплект» (Казахстан). Это обеспечит поставки около 200 тыс. ЦКК в год, что снизит их дефицит.
Ожидается, что произойдет сокращение выпуска продукции предприятий вагоностроения – примерно вдвое по объему к 2018 году. Пропорционально снизится подкат новых колесных пар под новый подвижной состав. ЦКК могут ввезти из третьих стран, в том числе – из Китая. По нашим оценкам, производственные мощности этой страны позволяют поставлять в РФ 100–150 тыс. ЦКК в год.
При ремонте также могут быть использованы колесные пары, выкаченные при деповских ремонтах. Это так называемый тонкомер, пригодный под текущий ремонт.
Крупные собственники парков пользуются данным ресурсом: у них оборот вагонов большой. Однако подобный вариант практически недоступен небольшим операторам: из-за высоких транспортных расходов штучные перевозки колес не выгодны. Такие затраты (на перегон комплектующих) могут превысить стоимость самой колесной пары.

– Как Вы думаете, почему у перекупщиков есть диски по 80 тыс. руб., а у «Выксунского металлургического завода» малым собственникам купить ЦКК практически невозможно?

– На совещаниях в СОЖТ аналогичный вопрос был задан в адрес АО «Торговый дом РЖД». Ответ прозвучал примерно такой: тендеры проводились, к заводам обращались, но они не увеличили поставки ЦКК для АО «Торговый дом РЖД». Поэтому действительно интересно было узнать, как ЦКК появляются у перекупщиков. Наверное, они нашли какие-то свои инструменты закупок, как-то договариваются с поставщиками.

Записал Андрей Лазарев

http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/interview/kuda-s-seti-ukatili-kolesa/


Возврат к списку