Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД  РБК: Предоставление приоритета по вывозу груза в обмен на предоплату в адрес РЖД нарушает антимонопольное законодательство, считает ФАС. Эта идея Минтранса, по версии регулятора, ущемляет права в том числе малого и среднего бизнеса

Хочешь ехать в первом классе

Хочешь ехать в первом классе Комерсантъ: Правительство поменяет порядок вывоза грузов на восток. Собеседники “Ъ” в отрасли восприняли документ традиционно плохо. В Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) рассказали, что считают предлагаемые Минтрансом изменения «искажающими принципы равнодоступности, публичности и недискриминационности перевозки».

Конвенции следуют казахстановочно

25.02.2021

Конвенции следуют казахстановочно

Российский бизнес жалуется на остановку въезда порожних вагонов

Российские железнодорожные операторы и промышленники жалуются на действия Казахстана, который в декабре вновь объявил конвенционный запрет на подачу порожних вагонов из других стран. Операторы оценивают свои убытки за месяц в 108 млн руб. Металлурги также говорят о потерях, вызванных необходимостью привлекать дорогой казахстанский парк. Минтранс и ОАО РЖД в этом вопросе на стороне российского бизнеса. Но профицит вагонов на железных дорогах РФ сохраняется, в Казахстане их операторы готовы работать по существенно более низкой ставке, чем местный парк. Поэтому для Казахстана нет экономического смысла прекращать бороться с соседями посредством конвенций, полагают эксперты.

Операторы просят ОАО РЖД помочь с отменой очередной конвенции, введенной 15 декабря железными дорогами Казахстана («Казахстан темир жолы», КТЖ). Запрет был введен на перевозку всех собственных и арендованных порожних крытых вагонов, полувагонов и зерновозов назначением на все станции КТЖ. Он действует до сих пор. И хотя формально запрет распространяется на вагоны всех железнодорожных администраций, подвижной состав казахстанской принадлежности может его избежать — из-за особенностей учета после того, как такие вагоны попадают на территорию РФ, они начинают считаться казахстанским инвентарным парком, то есть при возврате домой порожняком они не оказываются ни собственными, ни арендованными и не подпадают под запрет.

29 января Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) направил в ОАО РЖД письмо с просьбой поддержать позицию союза о недопустимости подобных конвенционных ограничений, в том числе при рассмотрении вопроса на площадке Евразийской экономической комиссии (ЕЭК).

СОЖТ пишет, что на 13 января только прямые потери российских операторов от запрета превысили 108 млн руб. Есть и репутационные риски, связанные с отказом российских отправителей и получателей грузов от услуг российских операторов.

Казахстан систематически ограничивает подачу порожних вагонов из-за рубежа. В прошлом году Казахстан вводил такие запреты дважды: в январе — на полувагоны, крытые вагоны и платформы, в июне — на полувагоны (см. “Ъ” от 15 июня 2020 года). Июньский запрет, как объясняло тогда руководство КТЖ, был связан в том числе с переброской вагонов с сети ОАО РЖД на казахстанскую сеть, что сократило пропускную способность последней и замедляло движение, и «демпингом» со стороны операторов российских вагонов. Аренда вагонов из РФ обходилась на тот момент почти вдвое дешевле услуг дочернего оператора КТЖ «Казтемиртранса»: 800 руб. против 1,5 тыс. руб. в сутки.

В КТЖ комментариев о причине введения запрета не дали, но напомнили, что практически за неделю с момента введения запрета количество порожних иностранных вагонов, не востребованных в погрузке, на сети КТЖ сократилось на 1,6 тыс., до 47 тыс. единиц. В 2020 году парк вагонов на сети ОАО РЖД составил около 1,2 млн единиц, профицит оценивается в 200–250 тыс. единиц, и возможность работать с казахстанским грузом для российских операторов выглядит как весьма привлекательная альтернатива простою.

Как и операторы, действиями КТЖ возмущается металлургическое лобби «Русская сталь».

В его письме председателю коллегии ЕЭК Михаилу Мясниковичу от 9 февраля (есть у “Ъ”) говорится, что металлурги несут убытки из-за необходимости привлечения более дорогого подвижного состава. Вводимые Казахстаном запреты, полагает «Русская сталь», «являются мерой протекционизма, препятствующей процессам евразийской интеграции и противоречащей законодательству ЕАЭС».

В ОАО РЖД говорят, что взаимодействуют с СОЖТ по данному вопросу и поддерживают его рассмотрение на площадке ЕЭК. «Мы готовы обсуждать механизмы объявления конвенционных ограничений и считаем, что они должны быть понятны и прозрачны для всех участников перевозочного процесса»,— говорят в монополии. В Минтрансе “Ъ” сказали, что, по мнению министерства, «конвенционные требования должны быть одинаковыми для операторов любых государств».

Инструмент конвенционных запретов является для КТЖ оптимальным для поддержки казахстанских операторов, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Хотя этот инструмент — явно нерыночный, возможностей ограничить его использование на практике нет, говорит он, равно как нет и причин, по которым Казахстан решил бы не бороться с его помощью с российскими операторами.

Наталья Скорлыгина, Евгений Зайнуллин; Александр Константинов, Нур-Султан
https://www.kommersant.ru/doc/4683588?query=%D0%A0%D0%96%D0%94




Возврат к списку