К сервису инновационных вагонов готовы

Более 75% вагонного парка США и более 90% парка Канады и Мексики оснащены тележками семейства Барбер, доказавшими свою эффективность в экстремальных климатических условиях и на длинных расстояниях. На российском рынке инновационная тележка Барбер появилась несколько лет назад. В течение последнего года она все чаще находится в поле зрения красноярских вагонников. Барбер имеет отличный от старого принцип центрального рессорного подвешивания – девять двухрядных пружин с каждой стороны тележки имеют разную высоту, за счет чего на 30% снижается вертикальная динамика вагона в порожнем состоянии в пути следования

Северокорейские железные дороги реконструируют за 20 лет

Группа российских компаний согласовала с Министерством железных дорог КНДР условия реализации проекта по реконструкции железнодорожной сети этой страны, сообщили в Министерстве по развитию Дальнего Востока. За 20 лет предстоит реконструировать 3,5 тыс. км верхнего строения пути, множество искусственных сооружений, в том числе тоннели и мосты

Сыграла ли ставка на ВСП?

19.10.2012
Но не менее важно, что присутствие на сети дешевых полувагонов, создавая даже частичную конкуренцию за клиента, побуждает операторов снижать свои ставки на перевозку и в итоге дает грузовладельцам возможность выбора и сокращает их транспортную нагрузку.
От дефицита к профициту
Интересны данные Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг - исследования, проведенного газетой "Гудок" совместно с нашим журналом по заказу ОАО "РЖД". По итогам августа индекс в целом составляет 60 баллов (по 100-балльной шкале), что соответствует отметке "хорошо". В то же время удовлетворенность грузовладельцев одним из составляющих индекс параметров - стоимостью услуг перевозки - в августе текущего года по сравнению с январем выросла на 10%. Правда, оценка этого показателя все еще соответствует отметке "удовлетворительно" (46 баллов по 100-балльной шкале), но она уже близка к нижней границе отметки "хорошо". Принимая во внимание тот факт, что, как правило, мало кто бывает доволен какой-либо ценой и хочет получить услугу по минимальной стоимости, сам 10%-ный рост удовлетворенности опрошенных грузовладельцев ценой перевозки говорит о многом. Возможно, что если бы речь шла исключительно о полувагонах, этот показатель был бы еще выше. Представители многих предприятий в настоящее время отмечают медленную, но верную тенденцию по снижению ставок операторов, работающих с универсальными полувагонами.
Причины вполне объяснимы. Во-первых, сейчас, по оценкам экспертов, профицит полувагонов на рынке уже достиг 60-80 тыс. единиц. Дело в том, что после катастрофического дефицита этого подвижного состава во время пиковых объемов погрузки многие операторы запустили программы по обновлению и расширению вагонных парков - приобретать вагоны стали и сами грузовладельцы, и лизинговые компании.
В итоге инерция этого процесса, начатого в 2007-2008 гг., привела к тому, что парк полувагонов пополняется гораздо большими темпами, чем это требуется, особенно на фоне невысоких (по сравнению с докризисными) темпов прироста погрузки. По данным ОАО "РЖД", сейчас на сети работает более 1,1 млн вагонов, в том числе чуть более 0,5 млн полувагонов.
Но дело, конечно, не только в росте общего парка полувагонов. По словам генерального директора ООО "Фабрикант Рейл" Сергея Афанасьева, сложная ситуация с обеспечением заявок грузовладельцев в 2011 году стала следствием снижения универсальности полувагонов в условиях множественности операторов, уменьшения пропускной способности инфраструктуры и, соответственно, увеличения сроков доставки. В связи с чем перевозчик вынужден был повысить требования к уровню эффективности использования инфраструктуры и предпринял целый ряд мер.
В том числе в результате их реализации к концу 2012 года рынок перешел от дефицита к обратному явлению - сегментарному профициту.
Исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрий Королев отмечает, что сейчас профицит подвижного состава и есть тот механизм, который регулирует цену на перевозку. Наравне с этим механизмом парк ВСП, опосредованно созданный для ограничения ставок операторов, дал рынку нижнюю границу ставки предоставления полувагонов под погрузку.
В Совете рынка считают, что профицит полувагонов, сложившийся на данный момент (который, кстати, может вырасти еще на 20 тыс. единиц в результате унификации тарифа на порожний пробег), сейчас просто душит операторов, заставляя их снижать свои ставки. Что, кстати, вполне нормально - это обычный рыночный механизм, когда себестоимость услуги стоит совершенно отдельно от ее цены, которая формируется исходя из соотношения спроса и предложения на текущий момент.
Мнения разделились
Правда, взгляды экспертов по поводу того, какой именно фактор сыграл определяющую роль для снижения ставок операторов, расходятся. А понять это важно. Не из праздного интереса, а ради того, чтобы иметь представление, с помощью чего можно было бы и в дальнейшем снижать тарифную нагрузку на клиентов РЖД.
Итак, по версии операторов, виной всему, как мы уже отмечали ранее, профицит полувагонов. Именно это побуждает компании конкурировать за клиента и идти ему навстречу.
В связи с чем крупнейшее операторское объединение выступает за поэтапное сокращение объема привлеченного ОАО "РЖД" парка подвижного состава. Партнерство уже направило соответствующее обращение в правительство - о необходимости комплексной реализации положений Целевой модели развития грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, включая формирование условий для работы вагонных парков различной принадлежности на единых принципах.
В НП не отрицают положительного влияния парка ВСП как временной сдерживающей меры, направленной на преодоление технологического дефицита полувагонов и ограничение стоимости их услуг. Привлечение вагонного парка под управление перевозчика и приравнивание его к инвентарному в тех условиях положительно сказалось на обеспечении вагонами предприятий малого и среднего бизнеса.
Вместе с тем в Совете рынка считают, что в настоящее время это привело к тому, что на инфраструктуре работают в совершенно разных условиях два вида парка полувагонов (парк ВСП сейчас составляет порядка 10% от общего вагонного парка). По мнению председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, это также недопустимо.
Такое неравенство может привести к снижению мотивации к внедрению современных технологий управления поездной работой в условиях множественности операторов и, соответственно, не будет стимулировать дальнейшего развития отрасли, отмечают в Совете рынка. "Профицит полувагонов и конкуренция между операторами делают экономически необходимым обеспечивать полувагонами всех грузовладельцев, независимо от их масштаба и корреспонденции перевозки", - подчеркивает Д. Королев.
Стоит отметить, что операторы не настаивают на единовременном прекращении деятельности парка ВСП - речь идет о перспективе его вывода из оборота именно тогда, когда объемы погрузки стабилизируются и будет проведена унификация тарифов на порожний пробег.
С другой стороны, наученные горьким опытом, грузовладельцы не сильно верят в идеалы рыночного регулирования и думают, что низкими тарифами последнего времени они обязаны в первую очередь наличию на сети парка ВСП. Среди представителей компаний, опрошенных нами в ходе подготовки Индекса качества, каждый месяц находились те, кто считал, что в тарифное будущее можно смотреть с оптимизмом только в том случае, если парк ВСП будет работать и в 2013 году. Иначе придется столкнуться с ростом цен на предоставление полувагонов, даже при их профиците. Особой доказательной базы к такой точке зрения не приводится. Скорее всего, возлагается надежда на конкуренцию между тарифами перевозчика и операторов. Когда пятая часть полувагонов везет грузы по более низким ценам, клиент заинтересован в работе с ними и будет более придирчиво относиться к условиям, предлагаемым ему оператором.
ВСП остается...
В начале октября стало известно, что идея о продлении практики работы парка ВСП практически одобрена. Окончательное решение правительства будет принято в начале ноября. Но похоже на то, что РЖД сохранит за собой право оперирования вагонами Второй грузовой компании и сможет продолжать пытаться привлечь в парк ВСП подвижной состав частников. При этом возможно, что парк ВСП немного сократится - до 80 тыс. вагонов. Видимо, руководство страны еще слишком хорошо помнит шквал обращений от самых разных предприятий, обрушившийся на него летом 2011 года, и решило подстраховаться и сохранить этот механизм удовлетворения запросов мелких и средних компаний.
Кроме того, перевозчик сейчас активно ищет способы безубыточной и эффективной эксплуатации привлеченного парка. Мы уже писали о том, что по итогам I полугодия 2012-го парк ВСП принес РЖД немалые убытки. Правда, в осенние месяцы они стали сокращаться.
Помимо всего прочего, в настоящее время Федеральная служба по тарифам разрешила ОАО "РЖД" ежемесячно самостоятельно корректировать арендную ставку на полувагоны, которые оно привлекает (сейчас она составляет порядка 1 тыс. рублей), в коридоре от -30 до +10%. Ранее это могла делать только ФСТ и только раз в квартал. Сейчас же перевозчик имеет возможность варьировать тарифы на парк ВСП в этих границах, причем дифференцированно - по родам грузов, направлениям и дальности перевозок или с учетом каких-то других критериев.
Кстати, с 1 октября ОАО "РЖД" уже воспользовалось этой возможностью и снизило ставку для привлечения в парк ВСП полувагонов частных операторов до 900 руб. в сутки. Вагоны Второй грузовой компании, которые уже почти год работают в привлеченном парке, по-прежнему арендуются по цене 1 тыс. руб.
В ФСТ считают, что это решение позволит РЖД применять более гибкие тарифы. "Оно даст возможность в условиях множественности операторов до введения новой технологии управления вагонными парками реализовывать политику, направленную на обеспечение сохранения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также с учетом меняющейся конъюнктуры рынка при необходимости нивелировать последствия некоторых системных тарифных решений в целях сохранения конкурентоспособности отдельных групп грузов на товарных рынках, в первую очередь имеющих социальное значение", - считает начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Варгунин. Применение этих коэффициентов в индивидуальном порядке исключено во избежание риска недобросовестной конкуренции на рынке услуг по предоставлению вагонов под погрузку.
...но что он повезет?
Так что получается, что в 2013 году парк ВСП не только останется на рынке, но и будет работать по более гибким тарифам. Казалось бы, это несомненный плюс как для перевозчика, так и для грузовладельцев.
Операторы, конечно, как сторона, заинтересованная в обратном, не могут согласиться с исключительной пользой такой меры. Во-первых, многими отмечается, что гибкие тарифы парка ВСП - это большой прогресс и что теперь кто-то из операторов может заинтересоваться и сдать свои вагоны в этот парк (при повышении ставок его предоставления). Хотя, скорее всего, коэффициент 1,1 по-прежнему не позволит частнику сдавать вагоны в ВСП без убытка.
Во-вторых, участники рынка подозревают, что перевозчик охотнее воспользуется правом повышать ставки парка ВСП в одних случаях (для низкодоходных грузов) либо, напротив, демпинговать в других (для высокодоходных). Действительно, высказываются серьезные опасения, что после унификации тарифов на порожний пробег и с помощью права регулировать ставки ВСП перевозчик переключится на отправку высокодоходных грузов.
По мнению Д. Королева, ставки на парк ВСП в скором времени будут существенно изменены в связи с унификацией тарифов на порожний пробег (когда он будет оплачиваться вне зависимости от класса груза на уровне чуть выше тарифов на перевозку угля). "Парк ВСП в значительной мере уйдет под перевозки металлов, а не щебня, угля, грузов социального значения, как это происходит сейчас. Экономика будет заставлять РЖД двигать эти вагоны под перевозки высокодоходных грузов", - считает эксперт.
В итоге в пострадавших могут оказаться не только операторы, занятые сейчас в этом сегменте, но и мелкие и средние компании - грузовладельцы, так ратовавшие за продление жизни парка ВСП. По мнению специалистов Института проблем естественных монополий, так как парк ВСП начнет вытеснять операторов с рынка высокодоходных перевозок, оставшегося парка полувагонов ОАО "ВГК" может и не хватить под перевозки социально значимых грузов.
В то же время, несмотря на все опасения, все же чаще всего высказывается точка зрения, что если парк ВСП приходит всерьез и надолго, то тенденция снижения операторских ставок продолжится, вплоть до вытеснения с рынка мелких операторов (те компании, которые покупали вагоны или брали их в лизинг по высокой цене, просто не смогут существовать в условиях ценовой конкуренции, они будут не в состоянии опустить ставки ниже определенного уровня доходности).
Действительно, в итоге с рынка могут уйти небольшие операторы, а оставшиеся будут укрупняться и консолидироваться. По мнению начальника управления транспорта ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" Михаила Щербинина, укрупнение парков должно привести к упорядочению перевозочного процесса. "Не надо забывать, что эффективнее всего парк вагонов управлялся, будучи единым", - считает он.
Некоторые из экспертов отмечают, что в принципе уже сейчас компании, которые приобрели полувагоны на высоком рынке по ценам 2,3-2,5 млн рублей, находятся в состоянии, близком к потере финансовой устойчивости. В то же время невооруженным глазом заметен процесс консолидации операторского парка.
Скорее всего, большая ясность по поводу дальнейшего положения дел на рынке и изменения ставок на предоставление подвижного состава появится не ранее конца 2012 года, спустя хотя бы пару месяцев работы по унифицированным ставкам на порожний пробег. В любом случае сама тенденция, когда по просьбам грузовладельцев продлевается практика работы парка ВСП, даже несмотря на убытки, которые несет при его эксплуатации перевозчик, не может не радовать.


Журнал "РЖД-Партнер", 19 октября 2012 г.

Возврат к списку