Метки

 
        

последние новости

19.10.2012
Сыграла ли ставка на ВСП?
Но не менее важно, что присутствие на сети дешевых полувагонов, создавая даже частичную конкуренцию за клиента, побуждает операторов снижать свои ставки на перевозку и в итоге дает грузовладельцам возможность выбора и сокращает их транспортную нагрузку.
От дефицита к профициту
Интересны данные Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг - исследования, проведенного газетой "Гудок" совместно с нашим журналом по заказу ОАО "РЖД". По итогам августа индекс в целом составляет 60 баллов (по 100-балльной шкале), что соответствует отметке "хорошо". В то же время удовлетворенность грузовладельцев одним из составляющих индекс параметров - стоимостью услуг перевозки - в августе текущего года по сравнению с январем выросла на 10%. Правда, оценка этого показателя все еще соответствует отметке "удовлетворительно" (46 баллов по 100-балльной шкале), но она уже близка к нижней границе отметки "хорошо". Принимая во внимание тот факт, что, как правило, мало кто бывает доволен какой-либо ценой и хочет получить услугу по минимальной стоимости, сам 10%-ный рост удовлетворенности опрошенных грузовладельцев ценой перевозки говорит о многом. Возможно, что если бы речь шла исключительно о полувагонах, этот показатель был бы еще выше. Представители многих предприятий в настоящее время отмечают медленную, но верную тенденцию по снижению ставок операторов, работающих с универсальными полувагонами.
Причины вполне объяснимы. Во-первых, сейчас, по оценкам экспертов, профицит полувагонов на рынке уже достиг 60-80 тыс. единиц. Дело в том, что после катастрофического дефицита этого подвижного состава во время пиковых объемов погрузки многие операторы запустили программы по обновлению и расширению вагонных парков - приобретать вагоны стали и сами грузовладельцы, и лизинговые компании.
В итоге инерция этого процесса, начатого в 2007-2008 гг., привела к тому, что парк полувагонов пополняется гораздо большими темпами, чем это требуется, особенно на фоне невысоких (по сравнению с докризисными) темпов прироста погрузки. По данным ОАО "РЖД", сейчас на сети работает более 1,1 млн вагонов, в том числе чуть более 0,5 млн полувагонов.
Но дело, конечно, не только в росте общего парка полувагонов. По словам генерального директора ООО "Фабрикант Рейл" Сергея Афанасьева, сложная ситуация с обеспечением заявок грузовладельцев в 2011 году стала следствием снижения универсальности полувагонов в условиях множественности операторов, уменьшения пропускной способности инфраструктуры и, соответственно, увеличения сроков доставки. В связи с чем перевозчик вынужден был повысить требования к уровню эффективности использования инфраструктуры и предпринял целый ряд мер.
В том числе в результате их реализации к концу 2012 года рынок перешел от дефицита к обратному явлению - сегментарному профициту.
Исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрий Королев отмечает, что сейчас профицит подвижного состава и есть тот механизм, который регулирует цену на перевозку. Наравне с этим механизмом парк ВСП, опосредованно созданный для ограничения ставок операторов, дал рынку нижнюю границу ставки предоставления полувагонов под погрузку.
В Совете рынка считают, что профицит полувагонов, сложившийся на данный момент (который, кстати, может вырасти еще на 20 тыс. единиц в результате унификации тарифа на порожний пробег), сейчас просто душит операторов, заставляя их снижать свои ставки. Что, кстати, вполне нормально - это обычный рыночный механизм, когда себестоимость услуги стоит совершенно отдельно от ее цены, которая формируется исходя из соотношения спроса и предложения на текущий момент.
Мнения разделились
Правда, взгляды экспертов по поводу того, какой именно фактор сыграл определяющую роль для снижения ставок операторов, расходятся. А понять это важно. Не из праздного интереса, а ради того, чтобы иметь представление, с помощью чего можно было бы и в дальнейшем снижать тарифную нагрузку на клиентов РЖД.
Итак, по версии операторов, виной всему, как мы уже отмечали ранее, профицит полувагонов. Именно это побуждает компании конкурировать за клиента и идти ему навстречу.
В связи с чем крупнейшее операторское объединение выступает за поэтапное сокращение объема привлеченного ОАО "РЖД" парка подвижного состава. Партнерство уже направило соответствующее обращение в правительство - о необходимости комплексной реализации положений Целевой модели развития грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, включая формирование условий для работы вагонных парков различной принадлежности на единых принципах.
В НП не отрицают положительного влияния парка ВСП как временной сдерживающей меры, направленной на преодоление технологического дефицита полувагонов и ограничение стоимости их услуг. Привлечение вагонного парка под управление перевозчика и приравнивание его к инвентарному в тех условиях положительно сказалось на обеспечении вагонами предприятий малого и среднего бизнеса.
Вместе с тем в Совете рынка считают, что в настоящее время это привело к тому, что на инфраструктуре работают в совершенно разных условиях два вида парка полувагонов (парк ВСП сейчас составляет порядка 10% от общего вагонного парка). По мнению председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, это также недопустимо.
Такое неравенство может привести к снижению мотивации к внедрению современных технологий управления поездной работой в условиях множественности операторов и, соответственно, не будет стимулировать дальнейшего развития отрасли, отмечают в Совете рынка. "Профицит полувагонов и конкуренция между операторами делают экономически необходимым обеспечивать полувагонами всех грузовладельцев, независимо от их масштаба и корреспонденции перевозки", - подчеркивает Д. Королев.
Стоит отметить, что операторы не настаивают на единовременном прекращении деятельности парка ВСП - речь идет о перспективе его вывода из оборота именно тогда, когда объемы погрузки стабилизируются и будет проведена унификация тарифов на порожний пробег.
С другой стороны, наученные горьким опытом, грузовладельцы не сильно верят в идеалы рыночного регулирования и думают, что низкими тарифами последнего времени они обязаны в первую очередь наличию на сети парка ВСП. Среди представителей компаний, опрошенных нами в ходе подготовки Индекса качества, каждый месяц находились те, кто считал, что в тарифное будущее можно смотреть с оптимизмом только в том случае, если парк ВСП будет работать и в 2013 году. Иначе придется столкнуться с ростом цен на предоставление полувагонов, даже при их профиците. Особой доказательной базы к такой точке зрения не приводится. Скорее всего, возлагается надежда на конкуренцию между тарифами перевозчика и операторов. Когда пятая часть полувагонов везет грузы по более низким ценам, клиент заинтересован в работе с ними и будет более придирчиво относиться к условиям, предлагаемым ему оператором.
ВСП остается...
В начале октября стало известно, что идея о продлении практики работы парка ВСП практически одобрена. Окончательное решение правительства будет принято в начале ноября. Но похоже на то, что РЖД сохранит за собой право оперирования вагонами Второй грузовой компании и сможет продолжать пытаться привлечь в парк ВСП подвижной состав частников. При этом возможно, что парк ВСП немного сократится - до 80 тыс. вагонов. Видимо, руководство страны еще слишком хорошо помнит шквал обращений от самых разных предприятий, обрушившийся на него летом 2011 года, и решило подстраховаться и сохранить этот механизм удовлетворения запросов мелких и средних компаний.
Кроме того, перевозчик сейчас активно ищет способы безубыточной и эффективной эксплуатации привлеченного парка. Мы уже писали о том, что по итогам I полугодия 2012-го парк ВСП принес РЖД немалые убытки. Правда, в осенние месяцы они стали сокращаться.
Помимо всего прочего, в настоящее время Федеральная служба по тарифам разрешила ОАО "РЖД" ежемесячно самостоятельно корректировать арендную ставку на полувагоны, которые оно привлекает (сейчас она составляет порядка 1 тыс. рублей), в коридоре от -30 до +10%. Ранее это могла делать только ФСТ и только раз в квартал. Сейчас же перевозчик имеет возможность варьировать тарифы на парк ВСП в этих границах, причем дифференцированно - по родам грузов, направлениям и дальности перевозок или с учетом каких-то других критериев.
Кстати, с 1 октября ОАО "РЖД" уже воспользовалось этой возможностью и снизило ставку для привлечения в парк ВСП полувагонов частных операторов до 900 руб. в сутки. Вагоны Второй грузовой компании, которые уже почти год работают в привлеченном парке, по-прежнему арендуются по цене 1 тыс. руб.
В ФСТ считают, что это решение позволит РЖД применять более гибкие тарифы. "Оно даст возможность в условиях множественности операторов до введения новой технологии управления вагонными парками реализовывать политику, направленную на обеспечение сохранения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также с учетом меняющейся конъюнктуры рынка при необходимости нивелировать последствия некоторых системных тарифных решений в целях сохранения конкурентоспособности отдельных групп грузов на товарных рынках, в первую очередь имеющих социальное значение", - считает начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Варгунин. Применение этих коэффициентов в индивидуальном порядке исключено во избежание риска недобросовестной конкуренции на рынке услуг по предоставлению вагонов под погрузку.
...но что он повезет?
Так что получается, что в 2013 году парк ВСП не только останется на рынке, но и будет работать по более гибким тарифам. Казалось бы, это несомненный плюс как для перевозчика, так и для грузовладельцев.
Операторы, конечно, как сторона, заинтересованная в обратном, не могут согласиться с исключительной пользой такой меры. Во-первых, многими отмечается, что гибкие тарифы парка ВСП - это большой прогресс и что теперь кто-то из операторов может заинтересоваться и сдать свои вагоны в этот парк (при повышении ставок его предоставления). Хотя, скорее всего, коэффициент 1,1 по-прежнему не позволит частнику сдавать вагоны в ВСП без убытка.
Во-вторых, участники рынка подозревают, что перевозчик охотнее воспользуется правом повышать ставки парка ВСП в одних случаях (для низкодоходных грузов) либо, напротив, демпинговать в других (для высокодоходных). Действительно, высказываются серьезные опасения, что после унификации тарифов на порожний пробег и с помощью права регулировать ставки ВСП перевозчик переключится на отправку высокодоходных грузов.
По мнению Д. Королева, ставки на парк ВСП в скором времени будут существенно изменены в связи с унификацией тарифов на порожний пробег (когда он будет оплачиваться вне зависимости от класса груза на уровне чуть выше тарифов на перевозку угля). "Парк ВСП в значительной мере уйдет под перевозки металлов, а не щебня, угля, грузов социального значения, как это происходит сейчас. Экономика будет заставлять РЖД двигать эти вагоны под перевозки высокодоходных грузов", - считает эксперт.
В итоге в пострадавших могут оказаться не только операторы, занятые сейчас в этом сегменте, но и мелкие и средние компании - грузовладельцы, так ратовавшие за продление жизни парка ВСП. По мнению специалистов Института проблем естественных монополий, так как парк ВСП начнет вытеснять операторов с рынка высокодоходных перевозок, оставшегося парка полувагонов ОАО "ВГК" может и не хватить под перевозки социально значимых грузов.
В то же время, несмотря на все опасения, все же чаще всего высказывается точка зрения, что если парк ВСП приходит всерьез и надолго, то тенденция снижения операторских ставок продолжится, вплоть до вытеснения с рынка мелких операторов (те компании, которые покупали вагоны или брали их в лизинг по высокой цене, просто не смогут существовать в условиях ценовой конкуренции, они будут не в состоянии опустить ставки ниже определенного уровня доходности).
Действительно, в итоге с рынка могут уйти небольшие операторы, а оставшиеся будут укрупняться и консолидироваться. По мнению начальника управления транспорта ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" Михаила Щербинина, укрупнение парков должно привести к упорядочению перевозочного процесса. "Не надо забывать, что эффективнее всего парк вагонов управлялся, будучи единым", - считает он.
Некоторые из экспертов отмечают, что в принципе уже сейчас компании, которые приобрели полувагоны на высоком рынке по ценам 2,3-2,5 млн рублей, находятся в состоянии, близком к потере финансовой устойчивости. В то же время невооруженным глазом заметен процесс консолидации операторского парка.
Скорее всего, большая ясность по поводу дальнейшего положения дел на рынке и изменения ставок на предоставление подвижного состава появится не ранее конца 2012 года, спустя хотя бы пару месяцев работы по унифицированным ставкам на порожний пробег. В любом случае сама тенденция, когда по просьбам грузовладельцев продлевается практика работы парка ВСП, даже несмотря на убытки, которые несет при его эксплуатации перевозчик, не может не радовать.


Журнал "РЖД-Партнер", 19 октября 2012 г.

Возврат к списку