Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

Железным дорогам чужда идеология

КОММЕРСАНТ: Как выяснил "Ъ", пересмотр основополагающего тарифного документа ОАО РЖД - прейскуранта 10-01, регулирующего стоимость перевозки грузов, - уже вызвал противоречия в отрасли. По поручению правительства РАНХиГС сделала расчет стоимостной базы грузовых тарифов для нового документа. Но и участники рынка, и чиновники сочли его неполным, не отвечающим задачам и представляющим собой в лучшем случае некий "идеологический посыл". Теперь РАНХиГС придется доработать документ с учетом замечаний, которые только предстоит собирать. Между тем в ОАО РЖД давно подготовили собственный вариант концепции прейскуранта и работают над обновленным документом, обещая закончить его к 25 декабря.

Минэкономразвития ориентируется на индексацию грузовых ж/д тарифов в 2018 г. на 4%

ТАСС: Минэкономразвития России ориентируется на индексацию грузовых железнодорожных тарифов в 2018 году на уровне 4%, заявил ТАСС глава министерства Максим Орешкин. "Те тарифы, которые были, мы не меняем, ориентируемся на 4%. Но те предложения, которые мы сейчас готовим - это долгосрочный понятный тариф. Чтобы было понятно, какой тариф будет в ближайшие несколько лет", - сказал он.

Макропрогноз Минэкономразвития на 2017-2020 годы предусматривает базовый уровень индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2018-2019 годах на уровне 4%. Ранее глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев говорил, что правительство рассмотрит индексацию грузового тарифа РЖД на 2018 год в диапазоне 3,5-4%.

Снижение ж/д тарифов на перевозку минеральных удобрений потребует более глубокой проработки

РЖД ПАРТНЕР: Как уже сообщалось ранее, производители удобрений настаивают на внесении в дорожную карту по развитию производства минеральных удобрений до 2025 года тарифных преференций на перевозку продукции по железной дороге. В частности, речь идет об ограничении роста тарифов РЖД ниже инфляции, включая тарифные надбавки и изменение тарифов в рамках ценовых пределов, уравнивание тарифов на перевозку в специализированном и универсальном подвижном составе, а также предоставление скидок на ж/д тариф на новые объемы перевозок, перевод перевозок аммиака и серной кислоты из третьего класса во второй с сохранением всех коэффициентов за груженый и порожний рейсы.

Представители СОЖТ приняли участие в совещании у президента ОАО «РЖД» Олега Белозерова

08.06.2017

Совещание с операторами и грузоотправителями состоялось 7 июня 2017 года в рамках XII Международного форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи.

В совещании со стороны Союза операторов приняли участие генеральный директор АО «ПГК» Олег Букин, генеральный директор ООО «Грузовая компания «Новотранс» Константин Гончаров, член правления ООО «ТТК» Сергей Гущин, Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин, Председатель Президиума СОЖТ Константин Засов, президент АО «СГ-Транс» Сергей Калетин, генеральный директор ООО «УК «Мечел-Транс» Алексей Лебедев, член Совета директоров АО «НефтеТрансСервис» Алексей Лихтенфельд, президент ЗАО «Евросиб СПб-транспортные системы» Дмитрий Никитин, председатель Совета директоров ООО «Трансойл» Игорь Ромашов, генеральный директор ООО «Трансойл» Владимир Соколов, генеральный директор АО «ФГК» Алексей Тайчер, генеральный директор ООО «УГМК-Транс» Владимир Тарасенко, генеральный директор АО «НПК» Валерий Шпаков.

Председатель Президиума СОЖТ Константин Засов своем выступлении обозначил темы, по которым в ближайшей перспективе необходимы совместные скоординированные действия. В первую очередь, по мнению главы Президиума СОЖТ, необходимо одобрение со стороны ОАО «РЖД» Методики определения потребного парка грузовых вагонов.

«Начиная с 2014 года, нами совместно с ОАО «РЖД» проводится работа, связанная с системными подходами определения необходимого баланса парка на сети железных дорог, - рассказал Константин Засов. - Мы все помним причины образования профицита вагонов, когда массово выпускался подвижной состав, не обеспеченный грузовой базой. Сегодня государственные органы, разрабатывая меры поддержки транспортного машиностроения, достаточно объективно подходят к вопросам количества необходимого на сети парка, но вместе с тем отсутствует единая, согласованная всеми участниками процесса методология определения необходимого баланса парка».

По словам Константина Засова, задачей такой методики является прогнозирование на среднесрочную перспективу необходимого количества вагонов различных типов на сети, и соответствующая увязка с этим прогнозом мер государственной поддержки. Для операторов это важно с точки зрения прогнозирования объемов заказов на вагоны.

«Союзом подготовлен проект соответствующей Методики. Мы исходили из необходимости обеспечения простоты и общедоступности расчета потребного парка грузовых вагонов по родам подвижного состава, с учетом основных факторов развития отрасли», - сказал Константин Засов.

Как особо отметил глава Союза операторов, на последнем заседании Межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта под председательством Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации Аркадия Дворковича необходимость подготовки такой Методики была поддержана всеми участниками совещания. Предполагается, что данная Методика в дальнейшем будет принята соответствующими государственными органами как основа для расчета потребного парка.

«Несомненно, Методика должна быть согласована с ОАО «РЖД», - подчеркнул Константин Засов. - Проект уже направлен в компанию для соответствующей оценки. С декабря прошлого года проведены несколько совещаний, согласованы подходы и формулы, все замечания учтены. Мы оцениваем документ как находящийся в высокой степени готовности».

Далее Константин Засов прокомментировал меры, необходимые для увеличения погрузочного ресурса. «Мы абсолютно четко понимаем, что в условиях роста погрузки каждый не вывезенный объем – это потери железных дорог. Учитывая, что впереди третий квартал (а в этот период ежегодно отмечается максимальный рост перевозок), хотелось бы остановиться на некоторых мерах, которые позволили бы увеличить оборачиваемость вагона, - сказал глава СОЖТ. - Одной из таких мер является решение проблемы увеличения непроизводительного простоя вагонов после проведения ремонтов».

По его словам, при допуске на инфраструктуру отремонтированных вагонов зачастую возникают замечания к качеству плановых видов ремонта, из-за чего вагоны не принимаются к перевозке. При этом операторы «не видят» эти вагоны, так как они не включаются в базу и, соответственно, по ним невозможно оперативно принять решения. Среднее время такого нахождения вагона между станцией и ремонтным предприятием – 5 суток, но бывает, что доходит до 15 суток. На это время вагоны, то есть погрузочный ресурс, исключаются из оборота. По мнению операторов, решением мог бы стать возврат к технологии, когда осмотр вагона осуществляется непосредственно при выпуске его из депо.

«Мы понимаем все организационные сложности, но просили бы поручить проработать совместно с нами данный вопрос в поисках компромиссных решений», - обратился Константин Засов к руководству ОАО «РЖД».

Причина еще одной проблемы, по мнению операторов, содержится в ранее принятых актах Совета по железнодорожному транспорту.

 Дело в том, что в России вагон запрещается подавать под погрузку, если до истечения межремонтного срока (для плановых видов ремонта) остается менее 15 дней или 1500 километров по пробегу. При этом если расстояние перевозки превышает эти 1500 км, то перевозку невозможно оформить, поскольку она блокируется информационной системой, таким образом угрозы безопасности движения нет. В то же время Советом эти сроки для международного сообщения определены как 30 дней и 10 000 километров соответственно. Такая разница в ограничениях пробега (1500 и 10000 км) в первую очередь ставит в невыгодные условия российские вагоны – отечественный вагон, заходящий, например, в Прибалтику, в случае, если у него осталось пройти до ремонта 9000 км, просто не может быть погружен обратно в Россию.

«На наш взгляд, данная проблема требует соответствующей проработки с причастными подразделениями ОАО «РЖД» с дальнейшим предложением соответствующих решений в железнодорожную администрацию Российской Федерации для вынесения на Совет», - подчеркнул Константин Засов.

Еще одним актуальным вопросом для операторов является проблема текущих отцепочных ремонтов (ТОР) и их неуклонного роста, что также вносит существенный вклад в сокращение погрузочного ресурса. Например, по данным ИПЕМ, в прошлом году ежесуточно отцеплялось 3,7 тыс. единиц подвижного состава (т.е. почти 1,4 млн. отцепок в год). Судя по динамике процесса, в 2017 году этот рекорд будет перекрыт. При этом если в 2012 году на один вагон в среднем приходилось 0,88 отцепок, то в 2016 году данный показатель вырос до 1,28. Рост - в полтора раза при общем омоложении парка.

Операторы попросили рассмотреть возможность вернуться к вопросу о включении работ по ТОР в тариф. «Это решило бы целый комплекс проблем, возникающих у операторов с ТОРами, - сказал Константин Засов. - При этом, если раньше основным аргументом против такого решения являлась «несправедливость», так как старые вагоны ремонтируются чаще, чем новые, то сейчас мы видим, что в отцепки попадают как старые, так и новые вагоны, в том числе инновационный подвижной состав».

Завершая свое выступление, Константин Засов подчеркнул, что со стороны ОАО «РЖД» заметны усилия для улучшения взаимодействия с операторами. Совместные площадки, каковыми являются рабочая группа в ЦФТО и Координационный Совет ОАО «РЖД» и СОЖТ, позволяют решать целый комплекс проблем. «На группе в ЦФТО нам по многим текущим вопросам удается достигнуть компромисса, в результате чего рынок готов к предлагаемым ОАО «РЖД» решениям», - сказал Константин Засов.

Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) был создан в 2009 г. для защиты интересов крупнейших игроков вагонного рынка, в 2011 г. получил статус саморегулируемой организации. Сейчас в состав объединения входят около 29 компаний, контролирующих примерно две трети зарегистрированных в РФ вагонов.

В раздел "Новости Союза"