Доклад исполнительного директора Партнерства
Королева Д.О
на конференции
"Рынок железнодорожного подвижного состава"
11 ноября 2011, Москва

Давайте попробуем проанализировать и оценить, какие факторы в 2012 году будут оказывать решающее воздействие на формирование основных трендов на вагоностроительном рынке и рынке предоставления грузовладельцам подвижного состава.

Общеизвестно, что посуточная лизинговая ставка на 75% зависит от стоимости нового вагона и только на 15% от величины кредитной ставки по лизингу.

Поэтому многие вагоностроительные компании стали формировать стоимость нового вагона, исходя из его жизненного цикла и приравнивая лизинговые платежи к максимально доступной для операторских компаний суточной доходности.

Таким образом, вагоностроительные компании стали при продаже нового вагона монетизировать в свою пользу основную часть доходов будущих периодов операторов до окончания лизинговых платежей.

Наблюдавшийся последние два года стабильный рост цен на новые полувагоны с 1,1 млн руб. до 2,3 млн руб. привел к пропорциональному росту посуточной лизинговой ставки. Это подтолкнуло операторов и грузовладельцев учитывать ее уровень при формировании стоимости предоставления подвижного состава. В переговорном процессе операторы и грузовладельцы активно обсуждают ее как основу для дальнейшего ценообразования.

Наблюдавшийся в 2009 – первой половине 2010 года интенсивный рост стоимости нового вагона привел к выравниванию лизингового платежа и посуточной доходной ставки, применяемой оператором как основа для ценообразования с грузовладельцем. В результате с целью сохранения положительной рентабельности операторы вынуждены были договариваться с грузовладельцами о повышении суточной доходной ставки, а вагоностроители, отслеживая ее уровень, соответственно наращивали стоимость нового подвижного состава.

В итоге технологический дефицит полувагонов и сформировавшаяся бизнес-практика трансляции лизинговой ставки, как основы для ценообразования с грузовладельцами, запустила механизм раздутия ценового пузыря на новый подвижной состав.

Со второй половины 2010 года грузовладельцы начали публичную кампанию, направленную на сдерживание роста ставок на предоставление вагонов операторами. Однако вагоностроительные компании не ощутили этого давления и продолжали интенсивно наращивать стоимость нового подвижного состава. В результате летом этого года суточная лизинговая ставка стала существенно превышать доступный оператору уровень суточной доходности. Это стало сигналом для рынка о начале схлопывания ценового пузыря.

Еще раз хочу подчеркнуть, что проблема с качеством крупногабаритного литья и сложившийся технологический дефицит полувагонов стали основными драйверами, которые позволили вагоностроителям сформировать столь неоправданно высокий уровень цен на полувагоны.

Не буду подробно останавливаться на общеизвестных причинах дефицита крупногабаритного литья, связанного с качеством продукции, особенно у ЗАО «Азовэлектросталь» и единовременном проведении капитально-восстановительного ремонта 50 тыс. полувагонов, проданных летом прошлого года. Причины дефицита литья понятны, принимаются меры по их устранению, однако необходимо время, чтобы дефицит был преодолен, и цена на литье достигла приемлемого уровня.

Основным драйвером, позволяющим удерживать цену на новые вагоны на столь высоком уровне, остается технологический дефицит по обеспечению грузовладельцев полувагонами. На первый, поверхностный, взгляд операторское сообщество должно быть заинтересовано в сохранении на неопределенно долгий срок сложившегося технологического дефицита.

Однако существует два фактора, которые в перспективе делают эту стратегию для операторов самоубийственной.

Хотел бы отметить, что маржинальный доход бизнеса оператора определяется ценовым коридором: его верхняя граница - стоимостью услуг по предоставлению подвижного состава грузовладельцам, а нижняя формируется затратами на оплату лизинговых платежей и тарифами на порожний пробег.

Первый фактор – это превышение лизинговой ставки над доступной операторам суточной доходной ставкой, что сжимает операторский ценовой коридор до минимума.

Второй - риск введения госрегулирования в отношении услуг операторских компаний.

Эти два фактора делают малопривлекательными частные инвестиции в грузовые вагоны. Поэтому крупнейшие частные операторские компании сокращают масштабные программы по инвестированию в новый подвижной состав.

Вышеуказанные причины стали основой для объединения усилий со стороны государства, ОАО «РЖД» и операторского сообщества, направленных на преодоление сложившегося технологического дефицита полувагонов.

В соответствии с поручением от 7 октября председателя комиссии по транспорту и связи вице-премьера С.Б. Иванова вагонный парк «дочек» ОАО «РЖД» будет привлечен на условиях аренды и приравнен к инвентарному. Это тактическое решение уже в среднесрочной перспективе принесет положительный результат. С одной стороны оно будет способствовать преодолению технологического дефицита и обеспечению перевозок мелких и средних грузоотправителей.

С другой стороны – приведет к формированию справедливой оценки стоимости нового полувагона путем приравнивания лизинговой ставки к арендной ставке для полувагонов ОАО «ВГК». Эта арендная ставка будет применяться ФСТ России и ОАО «РЖД» в методике гибкого тарифного регулирования в отношении привлеченного парка, приравненного к инвентарному.

Коллеги из ОАО «РЖД» и ОАО «ВГК» планируют установить арендную ставку на базовом уровне около 1000 руб. без НДС. с учетом плановых и внеплановых видов ремонта. Это соответствует цене нового полувагона около 1,4-1,8 млн руб. при условии оплаты аннуитетных лизинговых платежей в течение 7-8-летнего срока окупаемости.

В условиях профицитного падающего рынка выбранный вагоностроительными компаниями механизм формирования цены на новый подвижной состав, исходя из его жизненного цикла и доступной операторам доходной суточной ставки, предоставляет операторам механизм глубокого снижения цены.

Это обусловлено тем, что ключевой параметр - доступная операторам суточная доходность, приравненная к лизинговой ставке, формируется в процессе переговоров между грузовладельцами и операторами, без участия вагоностроительных компаний.

Решения федеральных органов исполнительной власти и ОАО «РЖД», направленные на преодоление технологического дефицита и на применение посуточной арендной ставки для формирования тарифов на привлеченный инвентарный парк, сформируют сильное давление вниз на цену нового полувагона. Столь серьезное падение цены с уровня 2,3 млн руб. до 1,6 млн руб. может поставить под вопрос реализацию в 2012 году производственной программы и загрузку мощностей вагоностроительных компаний.