Депо наживное: РЖД хочет продать последнюю вагоноремонтную «дочку»

Депо наживное: РЖД хочет продать последнюю вагоноремонтную «дочку» Известия: Рынок ремонта вагонов может стать полностью частным. РЖД хочет продать свою последнюю вагоноремонтную «дочку» — АО «ВРК-1». Такое предложение содержится в письме первого замглавы компании Вадима Михайлова гендиректору Олегу Белозерову (документ есть у «Известий»).

Союз железнодорожных операторов ведет диалог о частной тяге на сети РЖД с участниками рынка

Союз железнодорожных операторов ведет диалог о частной тяге на сети РЖД с участниками рынка РЖД-Партнер: Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) ведет диалог со всеми заинтересованными сторонами о допуске частной локомотивной тяги на сеть РЖД. Об этом сообщил ТАСС председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Ромашов, его слова передал официальный представитель.

Российские ж/д операторы выступают за баланс ответственности в контрактах ship-or-pay

Российские ж/д операторы выступают за баланс ответственности в контрактах ship-or-pay ТАСС: Российские железнодорожные операторы выступают за зеркальность ответственности сторон и доступ к доказательной базе в рамках подготовки законопроекта о контрактах ship-or-pay ("вези или плати"). Об этом сообщил ТАСС председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Ромашов, его слова передал официальный представитель.

На рельсы бросили войска

20.04.2021

На рельсы бросили войска

Монополизм РЖД сдерживает экспортный потенциал России

Недавняя отправка железнодорожных войск на строительство БАМа ребром поставила вопрос об инфраструктурной готовности России к «восточному повороту» и реализации больших региональных проектов вроде сопряжения ЕАЭС и китайского проекта «Один пояс, один путь». Наряду с Северным морским путем проекты расширения Байкало-Амурской магистрали и Транссиба – ключевые составляющие российской битвы за экспортные и транзитные грузопотоки. Контроль над этими грузопотоками не только крепко свяжет Москву с партнерами на востоке – Китаем, Японией, Южной Кореей и др., но и повысит зависимость Евросоюза от этих маршрутов в условиях, когда морская доставка грузов уперлась в узкое горлышко Суэцкого канала.

На кону не только долгосрочная перспектива, но и краткосрочная выгода, имеющая важное значение для постпандемийного восстановления экономики. Модернизация БАМа, которая занимает львиную долю работ и финансирования проекта Восточного полигона – транспортного коридора, который обеспечивает взаимодействие экономик Европы и Азии, – призвана высвободить часть мощностей Транссиба под контейнерные перевозки из Китая и других стран АТР. Это о будущем. А прямо сейчас дефицит провозных способностей, износ инфраструктуры и состояние локомотивного парка не позволяют российским экспортерам удовлетворить растущий спрос на уголь, нефтепродукты и другое сырье в Азии.

Привлечение к проекту Минобороны, а также возможность использования для его финансирования средств фонда национального благосостояния придали Восточному полигону характер экстраординарной стройки времен индустриализации СССР. Проекту задан наивысший приоритет. Что автоматически поставило вопрос не только о том, что делать – на него уже отвечают военные железнодорожники, но и кто виноват.

Проект расширения Восточного полигона реализуется с 2012 г., с тех пор бюджет проекта не раз увеличивался, достигнув в настоящий момент 850 млрд руб. Несмотря на это, завершение первого этапа неоднократно откладывалось (сдвинувшись в итоге с 2017 на 2021 г.), поставив под вопрос реализацию и дальнейших этапов проекта. В 2018 г. Счетная палата прямо обвинила РЖД в срыве сроков модернизации БАМа и Транссиба. Контролеры зафиксировали, что часть ранее выделенных средств пошла на другие проекты госкомпании, еще часть и вовсе была размещена в банковских депозитах.

В 2019 г. показатель объемов погрузки по сети железных дорог ушел в минус. Снижение объемов произошло до пандемии – списать проблему только на вирус не вышло. Надежда на то, что падение спроса на глобальных рынках несколько снизит ущерб от инфраструктурных ограничений, не оправдалась. Спрос упал, но упал неравномерно, переместившись с Запада на Восток. А потому доставка грузов к дальневосточным портам, откуда они расходятся на рынки с высоким спросом, стала актуальной как никогда.

Инвестиционная программа РЖД из года в год разрастается – в основном за счет госпомощи в разных формах. Компания разрывается между необходимостью поддерживать существующую инфраструктуру в приемлемом состоянии и реализацией масштабной модернизации БАМа и Транссиба. Инфраструктура деградирует: за 15 лет, с 2001 по 2016 г., эксплуатационная длина железных дорог России сократилась на 600 км. Среднегодовой ввод новых линий составил 64 км – мизерный объем в сравнении с аналогичными показателями Российской империи 1870–1880-х гг. и временами СССР. Накопившиеся проблемы капитального ремонта путей ставят вопрос о безопасности грузоперевозок.

На критическом уровне сохраняется износ локомотивного парка. При этом продолжающаяся дискуссия о множественности перевозчиков не позволяет зайти в сегмент тяги частному капиталу. Не давая возможности частным компаниям ставить на рельсы собственные локомотивы, РЖД тем не менее всерьез рассматривала вопрос о том, чтобы пустить бизнес в свою естественную вотчину – на железнодорожное полотно. Так, в 2019 г. «Сибантрацит» ныне покойного Дмитрия Босова выразил готовность инвестировать в расширение Северомуйского тоннеля в обмен на приоритетный пропуск своих грузов, а РЖД направила в Минтранс предложение внести в железнодорожное законодательство изменения, позволяющие предоставлять приоритет в отправке грузов компаниям, инвестирующим в расширение пропускной способности полотна.

Тогда эту идею правительство отвергло, отметив, что это нарушает принцип публичного доступа к инфраструктуре. К слову, идею о коммерческих приоритетах для всех видов грузов в РЖД не оставили, на этот раз использовав как повод недавнее поручение президента по угольщикам. Согласно предложению Минтранса между крупными грузоотправителями и РЖД заключаются договоры take-or-pay, при этом грузы едут в приоритетном порядке по предоплате. Столь жесткие условия при дефиците инфраструктурных мощностей выглядят по меньшей мере странно.

Острые вопросы в сфере железнодорожного транспорта в последние годы возникают все чаще. Они являются отражением перекоса сложившейся модели рынка. При этом нет политической оценки итогов затянувшейся железнодорожной реформы и планов ее продолжения. Возможно, критическая ситуация с модернизацией Восточного полигона даст толчок поиску ответов на эти вопросы.

Глеб Простаков
https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2021/04/19/866697-relsi-voiska


Возврат к списку