Инициативы РЖД в кризис: рост издержек операторов на отстой и перепробеги порожняка до 9 тыс. км
В фокусе критики – рост издержек на отстой и «эвакуацию» вагонов до 9 тыс. км. В качестве альтернативы Союз операторов требует закрепить ответственность РЖД за срывы подач
Исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский раскритиковал три ключевые инициативы РЖД: повышение платы за отстой вагонов, расширение практики «эвакуации» порожних составов и введение приоритетных тарифов на контейнерные поезда. Эксперт, выступая на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», предложил альтернативную программу действий, основанную на принципе взаимной ответственности на рынке.
Санковский выделил три регуляторные меры со стороны монополиста, которые, по его мнению, несут риски для отрасли. Первая – увеличение платы за отстой вагонов в пути следования. Эксперт считает, что это приведет лишь к росту расходов операторов и не принесет пользы конечным клиентам, а станет фактором дополнительной финансовой нагрузки в кризисный период. Вторая проблема связана с отменой ограничений по дальности «эвакуации» – перемещения вагонов, оказавшихся на путях общего пользования без документов. Санковский заявил, что после отмены лимитов средняя дальность таких перепробегов порожних вагонов возросла с примерно 500 км до 2,5-3,5 тыс. км, а максимальная достигала 9 тыс. км. Данные РЖД, на которые ссылается эксперт, показывают пик перемещений в июле 2025 года после майских послаблений и некоторое улучшение к октябрю, однако показатели остаются в разы выше прежних. Эта практика, по словам Санковского, ставит под сомнение тезисы об убыточности перевозок порожняка, который, по оценке Союза, приносит РЖД около 23% доходов от грузовых перевозок. Он предупредил, что дальнейшее расширение списка станций для «эвакуации» усугубит ситуацию, и назвал такие шаги в текущих условиях недопустимыми. Третья спорная инициатива – введение договоров с условием «take-or-pay» и штрафов за непредъявление грузов. Санковский отметил, что такой принцип платы за гарантированный пропуск может быть оправдан на новых или избыточных мощностях для окупаемости инвестиций. Однако на ограниченной инфраструктуре это создает модель, где доступ определяется не логистической эффективностью, а финансовыми возможностями грузоотправителя. Для баланса он потребовал установить зеркальную ответственность РЖД за необоснованный отказ в приеме груза к перевозке. В качестве конструктивной альтернативы Санковский предложил пакет точечных изменений, основанных на принципе взаимности. Ключевое требование – законодательное закрепление ответственности перевозчика за ритмичность подачи вагонов и за необоснованный отказ в согласовании перевозки порожних вагонов. Он указал, что нынешние сложности с движением составов часто вызваны действиями РЖД: поздним согласованием заявок, неравномерной подачей и неопределенностью сроков. Отдельно он выделил проблему информационного дефицита. Санковский настаивает на законодательных гарантиях со стороны перевозчика по предоставлению участникам процесса достоверных данных о загрузке станций и исполнении заявок, что критически важно для принятия оперативных решений. Подводя итог, эксперт подчеркнул, что операторский бизнес, будучи рыночным, уже имеет достаточную законодательную базу. Однако в договорных отношениях с РЖД существует дисбаланс. По его мнению, договоры должны четко фиксировать взаимные обязательства: если оператор содержит парк для выполнения заявок клиентов, то РЖД обязано минимизировать административные барьеры для работы этого парка. Напомним, погрузка крупнейших железнодорожных операторов за девять месяцев 2025 года сократилась почти на 7%, а парк простаивающих вагонов вырос более чем в 2,5 раза. Ситуацию на рынке аналитики и эксперты называют крайне сложной, а ближайшие годы прогнозируют дальнейшее ухудшение финансовых показателей отрасли из-за падения ставок, роста операционных затрат и стагнации грузовой базы. LR
Исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский раскритиковал три ключевые инициативы РЖД: повышение платы за отстой вагонов, расширение практики «эвакуации» порожних составов и введение приоритетных тарифов на контейнерные поезда. Эксперт, выступая на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», предложил альтернативную программу действий, основанную на принципе взаимной ответственности на рынке.
Санковский выделил три регуляторные меры со стороны монополиста, которые, по его мнению, несут риски для отрасли. Первая – увеличение платы за отстой вагонов в пути следования. Эксперт считает, что это приведет лишь к росту расходов операторов и не принесет пользы конечным клиентам, а станет фактором дополнительной финансовой нагрузки в кризисный период. Вторая проблема связана с отменой ограничений по дальности «эвакуации» – перемещения вагонов, оказавшихся на путях общего пользования без документов. Санковский заявил, что после отмены лимитов средняя дальность таких перепробегов порожних вагонов возросла с примерно 500 км до 2,5-3,5 тыс. км, а максимальная достигала 9 тыс. км. Данные РЖД, на которые ссылается эксперт, показывают пик перемещений в июле 2025 года после майских послаблений и некоторое улучшение к октябрю, однако показатели остаются в разы выше прежних. Эта практика, по словам Санковского, ставит под сомнение тезисы об убыточности перевозок порожняка, который, по оценке Союза, приносит РЖД около 23% доходов от грузовых перевозок. Он предупредил, что дальнейшее расширение списка станций для «эвакуации» усугубит ситуацию, и назвал такие шаги в текущих условиях недопустимыми. Третья спорная инициатива – введение договоров с условием «take-or-pay» и штрафов за непредъявление грузов. Санковский отметил, что такой принцип платы за гарантированный пропуск может быть оправдан на новых или избыточных мощностях для окупаемости инвестиций. Однако на ограниченной инфраструктуре это создает модель, где доступ определяется не логистической эффективностью, а финансовыми возможностями грузоотправителя. Для баланса он потребовал установить зеркальную ответственность РЖД за необоснованный отказ в приеме груза к перевозке. В качестве конструктивной альтернативы Санковский предложил пакет точечных изменений, основанных на принципе взаимности. Ключевое требование – законодательное закрепление ответственности перевозчика за ритмичность подачи вагонов и за необоснованный отказ в согласовании перевозки порожних вагонов. Он указал, что нынешние сложности с движением составов часто вызваны действиями РЖД: поздним согласованием заявок, неравномерной подачей и неопределенностью сроков. Отдельно он выделил проблему информационного дефицита. Санковский настаивает на законодательных гарантиях со стороны перевозчика по предоставлению участникам процесса достоверных данных о загрузке станций и исполнении заявок, что критически важно для принятия оперативных решений. Подводя итог, эксперт подчеркнул, что операторский бизнес, будучи рыночным, уже имеет достаточную законодательную базу. Однако в договорных отношениях с РЖД существует дисбаланс. По его мнению, договоры должны четко фиксировать взаимные обязательства: если оператор содержит парк для выполнения заявок клиентов, то РЖД обязано минимизировать административные барьеры для работы этого парка. Напомним, погрузка крупнейших железнодорожных операторов за девять месяцев 2025 года сократилась почти на 7%, а парк простаивающих вагонов вырос более чем в 2,5 раза. Ситуацию на рынке аналитики и эксперты называют крайне сложной, а ближайшие годы прогнозируют дальнейшее ухудшение финансовых показателей отрасли из-за падения ставок, роста операционных затрат и стагнации грузовой базы. LR